JATCO’nun Fuji Area 2 fabrikasının yeşil zeminleri kendinden emin bir şekilde uğulduyor. Çalışkan müfettişler, Japon otomobil parçası üreticisinin şanzıman sistemlerini oluşturan dişlileri ve makaraları değerlendiriyor. Robotlar parçaları damgalar ve üretim hatlarına çevirir. JATCO, Japonya’nın övülen otomobil endüstrisinin geri kalanı gibi, onlarca yıldır otomobil yapımını mükemmelleştirdi. Japonya, tam zamanında üretime öncülük ederek ve hibrit arabaların geliştirilmesine öncülük ederek endüstrinin ön saflarında yer aldı. Ancak bir sonraki büyük gelişme – elektrikli araçlara (EV’ler) geçiş – bir endişe kaynağı haline geldi. JATCO’nun CEO’su Sato Tomoyoshi, “EV geçişi büyük bir dönüşüm olacak, bunu inkar etmek mümkün değil” diyor. “Şirketimiz büyük ölçüde değişmek zorunda kalacak.”
Şimdiye kadar, Japonya ve otomobil üreticileri, endüstrinin en hızlı büyüyen ürün alanı olan eV’lere yönelik yarışta geride kalıyor. Pille çalışan elektrikli araçlar ve plug-in hibrit araçlar (PHEV’ler), 2019’da %2,6’dan artarak 2022’de dünya çapında satılan tüm arabaların yaklaşık %13’ünü oluşturdu. Çin dahil bazı pazarlarda bu pay yaklaşık %20’dir. Ancak Japonya’da sadece %2 idi. EV yarışında öne çıkan firmalar arasında Tesla ve Çin’in BYD gibi yeni gelenler ve Alman Volkswagen gibi köklü devler yer alıyor. Yine de Japon otomobil üreticileri bunların arasında değil. Nissan ve Mitsubishi, on yıldan uzun bir süre önce dünyanın ilk elektrikli araçlarından bazılarını piyasaya sürmesine rağmen hiçbiri küresel EV satışlarında ilk 20 arasında değil. Dünyanın en büyük otomobil şirketi olan Toyota, 2022’deki toplam 10,5 milyon satışın sadece 24.000’ini sattı. (Tesla 1,3 milyon sattı.) Toyota’nın tamamen elektrikli ilk modeli olan bZ4X adlı bir SUV’nin satışı, geçen yaz bazı nedenlerden dolayı durdurulmak zorunda kaldı. tekerleklerin düşmesine neden olan kusurlar.
Eleştirmenler, EV’lerdeki bu erken durmanın, Japon otomobil endüstrisinin bir bütün olarak çarklarının düşmesine neden olabileceğinden endişe ediyor. Bazıları, Japon firmalarının başlangıçta baskın olduğu, ardından yurtdışındaki önemli trendleri kaçırdığı ve sonunda daha çevik rakiplere yenildiği endüstriler olan yarı iletkenler ve tüketici elektroniği ile paralellikler görüyor. Japonya’nın ihracatının yaklaşık %20’sini ve Japon istihdamının yaklaşık %8’ini oluşturan otomobil endüstrisindeki benzer bir düşüşün çok büyük ekonomik ve sosyal sonuçları olacaktır.
Japon otomobil üreticileri şimdi yetişmek için hızlanıyor. Toyota’nın yeni CEO’su Sato Koji, kısmen şirketin elektrifikasyon çabalarına liderlik etmesi için görevlendirildi. 7 Nisan’daki ilk basın toplantısında Toyota, on yeni EV modeli piyasaya sürmeyi ve yıllık EV satışlarını 2026 yılına kadar 1,5 milyona çıkarmayı planladığını duyurdu. Bay Sato, “Elektrifikasyonu baştan sona uygulayacağız, bunu hemen yapabiliriz” dedi. Honda, 2030 yılına kadar 30 EV modelini piyasaya sürmeyi planlıyor ve geçen yıl Sony ile bir EV ortak girişimi kurdu; şirket, bu ay yürürlüğe giren bir “elektrifikasyon ivmesi” olarak kurumsal bir yeniden yapılanma başlattı. Şubat ayında Nissan, 2030 yılına kadar 19 yeni EV modelini piyasaya süreceğini duyurdu; şimdi elektrifikasyonu “stratejimizin özü” olarak adlandırıyor.
Japonya’nın EV’lere yavaş başlaması, kısmen daha önceki başarılarından kaynaklanıyor veya JATCO’dan Bay Sato’nun ifade ettiği gibi, bu, yenilikçinin ikileminin klasik bir örneği. Endüstri liderleri, bir içten yanmalı motor (ICE) ile enerjiyi rejeneratif frenlemeden (dışarıdan şarj etmek yerine) yakalayan pillerle çalışan bir elektrik motorunu birleştiren standart hibrit araçlar gibi Japonya’nın lider olduğu alanları baltalayabilecek yeni bir teknolojiyi benimsemekte tereddüt ettiler. PHEV’lerde olduğu gibi elektrik). Karmaşık hibritlerde ince ayar yapan Japon firmalarındaki mühendisler de mekanik olarak daha basit olan eV’lerden etkilenmedi. Bay Sato, “Sektörde hala motora bağlı birçok insan var” diyor. Yöneticiler, EV’lerin ICE’lerden daha az parça ve gereç gerektirdiği göz önüne alındığında, EV değişiminin jATCO gibi geniş tedarikçi ağları üzerindeki etkileri konusunda endişeliydi. Otomobil üreticileri eninde sonunda elektrikli araçlara geçiş yapmanın çocuk oyuncağı olacağını varsaydılar: “Mantık, zamanı geldiğinde hibrit araçlardan elektrikli araçlara kolayca geçebileceğimizdi” diyor büyük bir Japon otomobil şirketinde eski bir yönetici.
Japonya ayrıca, karbonsuz olma potansiyeline sahip bir başka gelişmekte olan otomobil teknolojisi olan hidrojen ile erken bir yanlış dönüş yaptı. Japonya’nın en büyük ve en etkili otomobil üreticisi olan Toyota, hidrojen yakıt hücrelerinin arabaları elektriklendirmek için önde gelen yöntem haline geleceğine bahse giriyor. 2012’den 2020’ye kadar Japonya’nın başbakanı olan Abe Shinzo, Japonya’yı bir “hidrojen toplumu” yapmaya yönelik politikaları savundu; 2015 yılında Toyota, ilk hidrojen yakıt hücreli sedanı Mirai’yi Abe’ye teslim etti. Hidrojen, çelik üretimi veya uzun mesafeli kamyonların yakıtı gibi elektriklenmesi zor sektörlerin karbondan arındırılmasında büyük bir rol oynamaya başlasa da, şimdiye kadar hafif tüketici araçlarını elektriklendirmek için bir teknoloji olarak çok az mantıklı olduğu ortaya çıktı. Oldukça fazla miktarda hidrojen yakıt ikmali altyapısı kuran Japonya’da bile Toyota, pahalı Mirai’yi satmakta zorlandı: şirket, ana pazarında toplam sadece 7.500 yakıt hücreli araç sattı.
Çin, Avrupa ve Amerika’daki hükümetler, iklim politikalarının bir parçası olarak EV’leri giderek daha fazla sübvanse ederken, Japonya bunların benimsenmesini teşvik etmek için daha az şey yaptı. Hükümet, 2035 yılına kadar satılan araçların %100’ünün elektrikli olması çağrısında bulundu, ancak bu, yeni nesil araçları daha dar bir şekilde tanımlayan diğer hükümetlerin aksine, hibrit araçları da içeriyor. Yakıt hücreli araçlar için sübvansiyonlar, EV’ler için olanlardan çok daha büyük olmaya devam ediyor. Sıkı düzenlemeler EV şarj altyapısının genişlemesini engelledi: Japonya, çok daha küçük komşusu olan Güney Kore’nin kabaca dörtte biri kadar halka açık EV şarj cihazına sahip.
EV teknolojisi hakkında rahatsız edici şüphecilik, Japonya’nın bazı ihtiyatlı tutumlarını açıklıyor. Bir endüstri dergisi olan AutoInsight’tan Tsuruhara Yoshiro, Japon otomobil üreticileri ve yetkililerinin “hala sorguladığını” söylüyor: “Tüketicilerin istediği EV’ler mi? Onlara değer sağlıyor mu? CO2’yi azaltmanın en iyi yolu bu mu?” Toyota’nın eski CEO’su ve şirketin kurucusunun torunu olan Toyoda Akio, “düşman karbondur, içten yanmalı motor değil” demeyi severdi. Şirket, Bay Toyoda’nın koruyucusu olan Bay Sato’nun altında bile, EV’leri farklı bir filonun bir parçası olarak gören “çok yollu” bir stratejiye bağlı kalıyor. Toyota’nın baş bilim adamı Gill Pratt, “Dünya genelinde net olarak en fazla karbon dioksit emisyonu azaltımını elde etmenin yolunun, çözümü dünyanın her bir bölgesi için ayarlamak olduğunu düşünüyoruz” diyor. Örneğin, yenilenebilir enerji alımının genellikle Batı’dakinden daha yavaş olduğu gelişmekte olan ülkelerde, geleneksel hibrit sistemler bu arada emisyonları azaltmak için daha pratik ve ekonomik bir yol sunabilir.
Ancak bazıları, Japon otomobil üreticilerinin daha gelişmiş pazarlarda değişen zamana ayak uydurmak için çok geç kaldığını düşünüyor. Bir yönetim danışmanı olan Murasawa Yoshihisa, “Tokugawa şogun döneminin kapalı ülkesi gibiler – dünyada neler olduğunu görmeyi reddettiler” diyor. Japon arabaları bir zamanlar yakıt verimliliği ve dolayısıyla çevrecilik ile eşanlamlıyken, iklim inkarcılığının yerini alma riskiyle karşı karşıya. Greenpeace tarafından yakın zamanda yapılan bir araştırmaya göre, Japonya’nın en büyük üç otomobil üreticisi -Toyota, Honda ve Nissan- karbondan arındırma çabaları söz konusu olduğunda ilk on küresel otomobil şirketi arasında en alt sıralarda yer alıyor.
Toyota’nın bZ4X deneyiminin gösterdiği gibi, birinci sınıf EV’ler tasarlamak ve inşa etmek Japon firmalarının sandığı kadar basit olmayabilir. Murasawa, “Kendilerine o kadar fazla güveniyorlardı ki, bunu yapmaya karar verdiklerinde elektrikli araç pazarına hakim olacaklar” diyor. “Ama tekliflerinin modası geçmiş olduğu ortaya çıktı.” Japon firmaları geleneksel olarak donanıma öncelik verirken, tüketicilere hitap eden EV’ler oluşturmak, yazılıma daha fazla odaklanmayı gerektirir. Hazırlanırken, Japon şirketleri şimdiden sadık müşterilerini kaybediyor. Bir araştırma şirketi olan S&P Global Mobility, Amerika’da “bir miras inşa eden” Japon markalarının “2022 bağlamında düztaban yakalandı” sonucuna varıyor. Çalışmanın belirttiği gibi, 2022’de EV’lere geçiş yapan tüketiciler büyük ölçüde Toyota ve Honda’dan uzaklaşıyordu.
© 2023, Ekonomist Gazetesi Limited. Her hakkı saklıdır. The Economist’ten, lisanslı olarak yayınlandı. Orijinal içerik www.economist.com adresinde bulunabilir.
